MANUEL PINEDA: "SIN UN BUEN TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD NO PUEDE FUNCIONAR LA ZONA AZUL".

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MANUEL PINEDA: ´Sin un buen transporte público en la ciudad no puede funcionar la zona azul´
Es necesario regular el estacionamiento en el centro de las grandes ciudades porque hay que priorizar el poco espacio existente. Así lo defiende Manuel Pineda, que participó ayer en las Primeras Jornadas sobre Movilidad Urbana y Sostenibilidad. Según el experto, se reduce la congestión de vehículos y se eliminan las malas costumbres como la de aparcar en doble fila.
22-09-2008

Manuel Pineda, durante la entrevista, ayer. ADOLFO MARRERO
ELISA ARDOY - LAS PALMAS DE GRAN CANARIA. - Participa en las Primeras Jornadas sobre Movilidad Urbana y Sostenibilidad con una ponencia sobre el estacionamiento regulado.

¿Cuáles son las políticas para establecerlo?- La regulación del estacionamiento actualmente se hace cuando la presión de vehículos sobre el centro de la ciudad es muy importante. Las calles están a tope tanto por la congestión como por la indisciplina de estacionamiento. Como no caben todos, el poco espacio que hay en la calle hay que priorizarlo. Actualmente primero se priorizan para el residente, que aquí en Las Palmas de Gran Canaria no está establecido; y en segundo lugar para las compras y gestiones, que son los que generan riqueza e implica limitar la máxima duración de estacionamiento.

- ¿A qué se refiere con indisciplina de estacionamiento?- A doble fila, a aparcar en pasos de peatones... La regulación de estacionamiento funciona bastante bien. Según los estudios, se reduce la circulación de vehículos entre un 5 y un 10 por ciento, que es mucho. Y la indisciplina se reduce también bastante. Intentas que la gente que viene a trabajar deje su coche en casa y coja el transporte público ya que consume mucho espacio desde primera hora de la mañana.

- Entonces, ¿la regulación del estacionamiento está vinculada al transporte público de calidad?- Claro, sin un buen transporte público no puede funcionar la zona azul. Tienes que dar alternativas. A veces hay que empujar a los que utilizan el coche hacia el transporte público. Otras ciudades como Londres y Estocolmo han establecido un peaje urbano para entrar. En prácticamente todas las ciudades de Europa hay zonas reguladas.

- ¿Existe la correcta gestión del transporte público?- Sí, lo que hay que darle es calidad al transporte público. No sólo al material móvil, sino al tipo de desplazamiento, como carriles bus que tengan prioridad sobre el vehículo privado. Así ganamos todos, el usuario tarda menos y le cuesta menos. Hay que apostar por el transporte público, para lo que es necesario un impulso por parte del Ayuntamiento.

- ¿Hay alguna ciudad europea que sirva de ejemplo a seguir en cuanto a movilidad?- En España tampoco hay que despreciar. Por ejemplo, en Madrid y Barcelona. En Madrid regular 160.000 plazas de aparcamiento fue una revolución. Pasó de haber una doble fila permanente, a haber plazas vacías. Una disminución del tráfico en un 8 por ciento y disciplina en un 35 por ciento.

- ¿Se puede establecer en todas las ciudades o hay que tener unas características concretas?- En todas las ciudades, aunque hay que adaptar el sistema a cada ciudad. En algunas tendrá más peso el residente, en otras algunas zonas... Hay que regularlo donde se necesite, donde hay saturación.

- En el caso de Las Palmas de Gran Canaria se instaló la zona azul, luego se anunció que se iba a combinar con zonas residenciales y por último se ha decidido quitar porque no le da dinero al Ayuntamiento. ¿Qué opina?- La regulación no sirve para ganar dinero, sino para filtrar. En San Sebastián el dinero que ganan con la zona azul lo utilizan para mejorar el transporte público. Puede que el sistema actual no esté bien dimensionado. Por ejemplo, si hay denuncias pero no se cobran. Siempre funcionará mejor que si no hubiera nada, pero podría funcionar mejor si se cobraran. Para ganar dinero no se pone, es una herramienta más de gestión de la movilidad.

- Existe una controversia con el tema de si es obligatorio pagar o no las multas que ponen los trabajadores de la zona azul. Una de los motivos expuestos es que al pagar el impuesto de circulación estás pagando por aparcar en la calle. ¿Qué hay de cierto?- El impuesto de circulación no es un impuesto finalista. Se paga por la posesión de un vehículo, no te da derecho a aparcar en la calle, no está relacionado. La calle no es de nadie, por eso el Ayuntamiento tiene que regularla, sobre todo, cuando no puede dar servicio a todo el mundo. Puede ser con tarifa pero sobre todo limitando la duración de estacionamiento.

- En cambio, el Tribunal Supremo parece que le dio razón a una serie de conductores que denunciaron la situación.- Eso ya está consolidado, hay sentencias del Tribunal Supremo que recoge que estos vigilantes tienen más valor, por ejemplo, que los privados. Primero porque trabaja para eso y no va a cobrar más por poner más denuncias. Además si no se actualiza todo el proceso administrativo y no te llega nunca la notificación, pues no la pagarás.

- ¿Hay muchas ciudades en las que no funciona correctamente ese proceso administrativo?- Sí, pero también hay ciudades que lo llevan muy bien y a las dos semanas ya te ha llegado la denuncia, como es el caso de Madrid, que se convierte en un sistema automático. Pero claro, hay otras en las que no funciona como es debido.

- Hace poco el Ayuntamiento puso en marcha el préstamo gratuito de bicicletas, pero los ciudadanos piden carriles específicos. ¿Qué criterios hay que seguir? ¿Cómo valora el ya existente?- Lo que he visto es que en algunos sitios se come la acera, no deja pasar a los peatones. La bicicleta sí, pero en segundo puesto, el primer puesto siempre es el peatón. Se puede quitar aparcamiento, utilizar avenidas o bulevares o reducir los carriles. Además la bicicleta pública introduce a la mujer. Antes las encuestas señalaban que el 80 por ciento eran hombres, ahora un 50 o un 55 por ciento son mujeres. Pero no sólo hay que crear carriles bici, sino zonas en las que la velocidad sea más lenta. En realidad el tráfico va por 10 ó 20 calles principales, el resto lo puedes dedicar a un tráfico residual de los vecinos. En estas calles pueden coexistir bicicletas y vehículos privados. No hay que llenar toda la ciudad de carriles bici, sino pensar en toda la ciudad para que se pueda circular en bicicleta.