"El catt con la FUERZA DE LA RAZÓN"
Un tranvía para Las Palmas de GC
Un alumno de Ingeniería de Obras Públicas de la ULPGC, ha diseñado para Las Palmas de Gran Canaria un tranvía que recorrería la ciudad a través de tres líneas estratégicas que solucionarían los problemas de tráfico que sufre la capital. Este nuevo medio de transporte, que ya funciona con éxito en muchas ciudades españolas, tiene entre sus innumerables ventajas, la rapidez, comodidad y eficiencia energética y medioambiental. Bajo el título 'Línea de Tranvía Sebadal-Siete Palmas', el trabajo constituye el proyecto fin de carrera de Cristo González, calificado por el tribunal evaluador con Matrícula de Honor.
"Cuando siete de cada diez desplazamientos en la capital grancanaria se realizan con vehículo privado, y tan solo 1,5 de cada diez en transporte público, es que tenemos un problema. El ciudadano no tiene la oportunidad de utilizar otro medio de transporte más rápido, cómodo, más ecológico y más eficiente energéticamente".
Partiendo de esta reflexión, Cristo Esaú González Navarro, de 23 años, estudiante de Ingeniería Técnica de Obras Públicas, en la especialidad de Transportes y Servicios Urbanos, diseñó, dentro de su proyecto fin de carrera, un tranvía para la ciudad de Las Palmas, con tres líneas principales, cuyo trazado estratégico supondría una solución importante a los problemas de tráfico que sufre la capital.
El proyecto, titulado 'Línea de Tranvía Sebadal - Siete Palmas', supervisado por el profesor de Ingeniería Civil de la ULPGC Miguel Ángel Franesqui, fue calificado con matrícula de honor por el tribunal evaluador.
González diseña una red de transporte que vertebra el territorio con tres líneas para mejorar la movilidad en el municipio: Línea 1 Sebadal - Siete Palmas (Escaleritas -Hospital de Gran Canaria Doctor Negrín); L2 Hoya de la Plata - Sebadal (Av. Mesa y López Auditorio Alfredo Krauss); y L3 Siete Palmas - Intercambiador de Tamaraceite.
El tranvía de la ciudad de Las Palmas tendría su punto de partida en el Sebadal. Allí estarían ubicadas las cocheras y el punto inicial de transbordo ya que coincide con los talleres de Guaguas. "Las cocheras se podrían implantar en la actual base militar del Sebadal, que prevé su cese inminente de la actividad, es apropiado establecer aquí cocheras debido al carácter industrial de esta zona, ya que así disminuiríamos el impacto del establecimiento de los talleres en otras zonas de la ciudad", explicó el joven ingeniero, que fija desde allí el descenso del tranvía en una vía única por el Sebadal.
"El objetivo es afectar lo menos posible al tráfico, pesado en su mayoría", ya que el objetivo de esta vía sería la de llevar a los empleados de esta zona en horas puntas (con lo que así aliviar la Plaza Belén María y dejarlo únicamente para transporte pesado) y llegar a los talleres en caso de avería. En cuanto a explotación operativa el resto del día su salida sería desde Manuel Becerra".
Cristo González también tuvo en cuenta la antigua concepción urbanística de la Ciudad Baja, con calles estrechas, trazando la mayor parte del itinerario en vías únicas para cada sentido es decir una vía en sentido ascendente que pasaría por las calles Juan Rejón, Albareda, Parque Santa Catalina, Presidente Alvear , hasta a unirse con el sentido descendente en la Avenida José Mesa y López
En sentido descendente (Siete Palmas - Sebadal) el tranvía circularía por calles paralelas a las antes citadas como por ejemplo Simón Bolívar donde se prevé la implantación de la estación del tren que uniría Santa Catalina con Maspalomas, La trasera del Museo Elder, la calle Eduardo Benot donde se encuentra el Edificio Woerman, y siguiendo por esta vía se uniría a Juan Rejón, hasta llegar a Manuel Becerra.
En la avenida Mesa y López circularía por extremos de la mediana hasta llegar a Paseo de Chill.
La subida hasta Siete Palmas se haría por la Avenida de Escaleritas, y, debido a la fuerte pendiente que esta vía presenta, Cristo González plantea, para no perjudicar la velocidad comercial, el soterramiento del tranvía en estos tramos para conseguir pendientes medias entorno al 5 o 5,5%. "Recordemos que el tranvía de Santa Cruz ha sido un éxito, pero en tramos puntuales su velocidad comercial disminuye bruscamente y le hace bajar en la media total de la velocidad comercial debido entre otros a este hecho a una pendiente puntual de hasta un 8,5%. Este parámetro de pendiente esta situado, por debajo de valores como el tranvía de Dublin con un 6%", aclaró el ingeniero.
El soterramiento del tranvía lo plantea con muros pantalla, un procedimiento constructivo que aseguraría la seguridad integral de las edificaciones existentes y la estabilidad en fases constructivas. "Este procedimiento permite reabrir el tráfico rápidamente, ya que al ejecutar el muro pantalla, se podría realizar la losa maciza encima, mientras que la parte inferior se realizan las tareas de movimiento de tierras. Este método constructivo, se ha empleado en el metro ligero de Madrid".
Alimentación
La línea tendría una longitud aproximada de 9,5 kilómetros, y una de las principales novedades del tranvía es que , es que no tendría catenaria (línea aérea de alimentación que transmite energía eléctrica a las locomotoras). "En cuanto al material rodante y la forma de alimentación eléctrica de los tranvías, proponemos un sistema novedoso en España, ya implantado en ciudades como Zaragoza y creado y desarrollado por una empresa española, que se basa en la circulación de los tranvías sin catenaria entre paradas, recargando las baterías en paradas, este sistema da una autonomía de recarga en paradas de hasta 1.200 metros según las características del trazado y la topografía".
Cristo González optó por este sistema por considerarlo " idóneo en ciudad baja", debido a la proximidad a las edificaciones, dado que disminuye el ruido, las pérdidas eléctricas, los costes de construcción "ya que nos ahorraríamos todo el tendido eléctrico de catenaria y por supuesto tendríamos una integración completa del sistema, que es nuestro objetivo principal", e indicó que "donde único se hace necesario el empleo de catenarias es en tramos soterrados".
El tranvía se alimentaría con corriente continua de 750 w, según indicó el autor del proyecto.
El trabajo también contiene un estudio de viabilidad del tranvía, cuyo presupuesto base de licitación está estimado en unos 175 millones de euros, que se elevaría en el caso de contar con el material rodante (tranvías) a unos 210 millones de euros, incluida la construcción de las subestaciones eléctricas de tracción.
"Estimando una vida útil de la infraestructura de 50 años y de 25 para el material rodante con valores residuales del 20% y del 5% respectivamente, se tendría que amortizar por estos conceptos anualmente 4,13 millones de euros. Añadiendo costes financieros, que dependerán de la situación de los mercados puede ascender a 9,6 millones. Si le añadimos el coste por consumo de materiales y suministros, reparación y conservación, gastos de personal, en definitiva gastos operativos que pueden ascender a 7,5 millones. En definitiva los costes totales de la actividad anuales rondan entorno al 17,1 millones".
Beneficios
En cuanto a beneficios, resultado del uso de los viajeros e ingresos publicitarios, González calculó para el primer año unos ingresos aproximados de nueve millones de euros. "Al principio, el tranvía podría registrar entre 30.000 y 36.000 pasajeros diarios, cantidad que puede acabar incrementándose paulatinamente como ha pasado en otros proyectos similares debido a la demanda inducida con una tarifa media de 0,75 euros para compensar las bonificaciones para determinados sectores poblacionales".
A ello se le añade, los ingresos derivados de la rentabilidad social y ambiental del proyecto. En este sentido, el estudio cuantificó la disminución de accidentes y efectos urbanos, así como el ruido, la naturaleza y paisaje, la disminución de la contaminación y del consumo de energía.
"Llegamos a la conclusión de que el proyecto arrastra un déficit en torno a diez con lo que necesitará subvención pública, pero a partir del décimo año de haberse implantado, los ingresos por el aumento de la demanda y por tanto los beneficios sociales habrán incrementado y ya no será necesaria la inyección de capital público".
Para que la red de transporte urbano propuesta por Cristo González tenga el éxito asegurado, el ingeniero enumeró una serie de condiciones, entre las que figura unir los principales nudos generadores y atractores de viajes; y que pase por arterias y corredores principales como es la avenida Mesa y López, Santa Catalina? "No debe disimularse para favorecer al vehículo, ya que ese ha sido el problema, y es imprescindible considerar intermodalidad para su éxito, darle mayor utilidad a los intercambiadores existentes y plantear aparcamientos para usuarios en la periferia que haga que se deje el vehículo en estos lugares, y se entre a la ciudad con transporte colectivo".
González Navarro, que entre sus planes más inmediatos prevé cursar la adaptación de la carrera al Grado, además de buscar trabajo, explicó que la alternativa del tranvía es la más adecuada para una ciudad como la de Las Palmas de Gran Canaria. "Nos decantamos por el tranvía ya que de los sistemas de transporte en superficie es el que puede transportar el mayor número de pasajeros por unidad. El modo con mayor capacidad es el metro convencional, pero este solo se justifica para demandas altas, por su alto coste de implantación".
Añadió que el tranvía es, hoy por hoy, el modo más eficiente energéticamente, y de los modos en superficie es el que menos accidentes tiene por cada millón de horas de conducción. "No se trata de implantar el tranvía en Las Palmas porque lo tenga Santa Cruz de Tenerife, es implantarlo porque en ciudades como esta, con menos población incluso, funciona perfectamente con índices de aceptación muy altos. Las Palmas de Gran Canaria es la novena ciudad del estado español, por delante incluso de Bilbao, de ese ranking los ocho primeros tienen implantados este sistema, por algo será", concluyó.
Cuatro mil pasajeros
Cristo González se decantó por un proyecto de tranvía para la ciudad de Las Palmas, "porque puede transportar el mayor número de pasajeros por unidad. Su implantación queda justificada a partir de 4.000 pasajeros/ km/ día/ sentido". González apuntó que el PGO de la capital establece ese umbral en 6.000, volumen que puede ser asumido por una línea de BRT (autobús de tránsito rápido), que puede llegar a 8.000, una idea que calificó de inviable, "porque aumentaría de manera exponencial los costes de explotación del BRT, que tiene su punto máximo de eficacia en 4.000. La implantación del tranvía es más cara, el material rodante es similar, pero en un plazo de 30 años, el coste del tranvía sería un 478% más barato".
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